05/10/20

A indústria automotiva brasileira registrou no último mês de agosto os melhores resultados desde que a pandemia do novo coronavírus chegou ao país, no final de fevereiro. 

As montadoras produziram então 210,9 mil veículos, crescimento de 23,6% sobre julho, mostrando que os efeitos deletérios da covid-19 sobre o mercado automobilístico finalmente começavam a atenuar-se. 

Em abril, por exemplo, praticamente todas as fábricas do setor permaneceram fechadas, para fazer valer as recomendações de isolamento social. Algumas unidades fabris ficaram mais de um mês sem produzir um veículo sequer. 

Mas o fato é que a recuperação de agosto não passou de mero alento. As 210,9 mil unidades produzidas corresponderam a uma queda de 21,8% na comparação com o mesmo mês de 2019. 

E nem de longe ela compensou as perdas acumuladas ao longo de 2020. Foi fabricado, no acumulado do ano, um total de 1,1 milhão de unidades, recuo de assombrosos 44,8% sobre os primeiros oito meses do ano passado, e um volume equivalente ao verificado há quase 20 anos. 

As vendas também apresentaram um péssimo desempenho. Os 183,4 mil licenciamentos de agosto representaram alta de 5,1% sobre julho, mas o total dos primeiros oitos meses (1,16 milhão), comparado ao período de janeiro a agosto de 2019, apontou uma queda de 35%. 

“É como se perdêssemos quase quatro meses de produção e três meses de vendas internas. Se não fosse a pandemia, na metade de maio já teríamos chegado aos patamares atingidos no fechamento de agosto”.

Luiz Carlos Moraes, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea)  

O impacto da covid-19 foi igualmente desastroso para os empregados. Em agosto, mesmo com a ligeira recuperação da produção, foram dispensados 651 trabalhadores, totalizando 4,1 mil dispensas desde fevereiro. O setor, diga-se, já vinha demitindo antes da pandemia, devido à crise econômica. Entre agosto de 2019 e agosto deste ano, foram mais de 6,8 mil demissões.

E a previsão da Anfavea é que os cortes deverão se intensificar até o final de 2020, por causa da lenta recuperação da oferta e da demanda – talvez só em 2025 a indústria automotiva recupere o nível de produção de 2019, segundo a entidade. 

O fim das medidas de flexibilização trabalhista adotadas a partir da MP 936 também deve colaborar para o prosseguimento das demissões, já que essas regras provisórias serviram para a redução do custo da mão de obra. 

A MP 936 permitiu que as empresas reduzissem os salários e jornadas dos funcionários ou suspendessem seus contratos temporariamente. Em troca, garantia a estabilidade e criava um benefício emergencial que podia chegar a R$ 1.813,03. 

Essas medidas ajudaram até mesmo a tornar as demissões menos traumáticas e indiscriminadas. Até agosto, os cortes decorreram principalmente do término de contratos temporários de trabalho e de programas de demissão voluntária (PDVs) abertos neste período.Agora, as demissões acontecerão de acordo com o arbítrio de cada empresa. 

“Todas as montadoras estão tentando proteger os empregos para não abrirem mão da qualidade da mão de obra do setor. Mas é inevitável haver novas demissões. É visível o excesso de pessoal nas fábricas.”Moraes, da Anfavea  

De fato, devido à prolongada crise econômica que vem fazendo o Brasil patinar desde 2014-15, a indústria automotiva sofre de uma pronunciada ociosidade, que com a pandemia atingiu o estratosférico índice de 65%. 

Trata-se de um parque industrial de porte considerável, que está entre os dez maiores do mundo no segmento. As 26 empresas automobilísticas associadas à Anfavea reúnem 65 unidadesindustriais (autoveículos, máquinas agrícolas e rodoviárias,motores, componentes e outros produtos), com fábricas sediadas em 10 estados e 43 municípios 

Essas fábricas têm capacidade para produzir 5 milhões de veículos por ano, mas está longe de alcançar esta marca. A projeção da Anfavea antes da pandemia era passar de 3 milhões ao final deste ano. A nova estimativa indica 1,63 milhão de veículos em 2020. Pouco mais da metade. 

O triste em toda esta história é que ela apenas aprofunda a tendência de enxugamento da mão de obra verificada no setor automotivo desde o final do século passado, devido especialmente ao processo de robotização das linhas de montagem de veículos. 

Mas também cumpriu importante papel a fusão de empresas em conglomerados cada vez maiores e mais enxutos, e o desenvolvimento de plataformas e componentes comuns a uma miríade de marcas de veículos. 

Este processo avançou consideravelmente no correr do século 21. Entre 2013 e 2019, mais de 28 mil vagas foram eliminadas nas fábricas de automóveis e caminhões. Elas hoje empregam apenas 104 mil. 

Em contrapartida, a produtividade disparou nas últimas três décadas. Em 1979, cada trabalhador era responsável pela montagem de 8 veículos. Em 1999, a quantidade de veículos produzidos por empregado saltou para quase 15 e, passadas mais duas décadas, em 2019, ficou em 26. 

Nesses anos, o número de operários foi de 127 mil em 1979, caiu para 85 mil em 1999 e elevou-se novamente para 126 mil em 2014, quando mais de uma dezena de novas montadoras, de várias partes do mundo, já tinham se instalado no Brasil, e quando se vendeu 3,5 milhões veículos. Em 2019,o número estava enxugado em 107 mil, sendo 2,8 milhões os veículos vendidos. 

De qualquer forma, se parece cada vez menos importante para a geração massiva de empregos, o setor automotivo continua sendo fundamental para manter e incrementar a estrutura industrial do Brasil. 

Aqui, ele representa cerca de 22% do PIB industrial e, devido aos seus intrincados encadeamentos produtivos, é um segmento cujo desempenho pode afetar significativamente vários outros setores fabris. 

Estão envolvidos com a cadeia automotiva principalmente os setores de aços e derivados, máquinas e equipamentos, materiais eletrônicos, produtos de metal e artigos de borracha e plástico. 

Isso, sem contar o longo braço desta indústria nos segmentos de comércio e serviços, de reparação automotiva e instituições tecnológicas. 

Na indústria, o aço e derivados representam um dos insumos mais importantes para todos os subsetores da cadeia automotiva, incluindo o de fabricação de autopeças. Só esta área responde por 22,1% da demanda de aço no Brasil, atrás apenas da construção civil (34,1% do consumo) e à frente do setor de máquinas e equipamentos (20,9%).

Tal predomínio não aconteceu por acaso. Ainda pobre em indústrias de base e praticamente desprovido de indústrias voltadas para o consumo de massa até meados da década de 1950, o Brasil ancorou desde então todas as suas (sempre algo erráticas) políticas industriais no setor automotivo. 

O grande salto desta indústria, no entanto, ocorreria no começo do século 21, quando agressivas políticas de crédito, de incentivos fiscais e de proteção alfandegária fariam multiplicar o número de empresas, fábricas e modelos de carros e caminhões no país. 

O setor, desde então, mais que dobrou de tamanho e o Brasil se tornou, potencialmente, o quarto maior produtor de automóveis do mundo, embora, na prática, a baixa demanda venha rebaixando esta posição algumas casas. 

As consequências deste processo de motorização em massa induzida por atos governamentais foram, entretanto, dramáticas, quando olhadas com viés urbanístico, sobre as grandes cidades. 

O travamento dos sistemaspúblicos de transporte nas grandes metrópoles brasileiras – onde, em geral, há muitos carros particulares e pouco transporte de massa -, visível desde os anos 1960, agravou-se a um ponto hoje tido como quase desesperador e sem retorno. 

Mas, seja lá como for, forte para a economia, mas fraca para a geração de empregos e para a qualidade da vida urbana, a indústria automotiva deve continuar ainda por um bom tempo a ser o principal esteio da economia industrial brasileira. Mesmo que venha a encolher de tamanho, como o próprio país vem encolhendo, devido às sucessivas crises porque tem passado.  (Alberto Mawakdiye)

 Fonte Ipesi 

Tags

Compartilhe